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Alto Lars: la difícil situación de la frontera norte de Armenia

Ereván (Gita Elibekyan para EVNReport).- A medida que se acerca el invierno, el control fronterizo de Alto Lars en la vecina Georgia, la única ruta terrestre que une a Armenia con Rusia es vulnerable a repetidos cortes y cierres. Para una nación sin salida al mar, esta vía estratégica de transporte es considerada como un salvavidas. De hecho, la mayoría de cargas y pasajeros viajan a través de ella.

Lars es también el único camino terrestre que une el país con el resto de los estados miembros de la Unión Económica Euroasiática (EEU). La mayor parte del comercio con los mismos pasa por esta salida y, según diferentes datos, el 80% del transporte de carga pasa por la autopista Mtskheta-Stepantsminda-Lars.

Armen-PambukdjianArmén Pambukhchyan, viceministro de Transporte, Comunicaciones y Tecnologías de la Información (foto) afirma que el corredor es de “primera necesidad” para Armenia. “Estamos interesados ​​en asegurarnos que sea estable, porque si cierra, tendrá un gran impacto en nuestra economía y en la rentabilidad del transporte”, explica.

Para los productores y exportadores armenios, Alto Lars se utiliza a menudo como un camino para llegar al mercado europeo, por lo que es la ventana principal de Armenia hacia el mundo. Raffi Mkhchyan (fotoRaffi-Mkchian derecha), el presidente de la Unión de Exportadores de Armenia, dice: “Yo mismo soy un hombre de negocios y exporto con bastante frecuencia. Recientemente, envié productos a Bélgica por este acceso. Una empresa de cargas bielorrusa recogió mis mercancías de Ereván y se dirigió a Bielorrusia a través de Rusia, para luego entrar al resto de Europa”.

Los transportistas armenios de carga prefieren a Lars por sobre la vía marítima a través del puerto de Poti en Georgia, porque es más barato y más corto. Cuando la ruta es transitable, las mercaderías pueden llegar a Rusia en cuatro días. Pero como el país no tiene otro camino alternativo, el transporte ha aumentado de manera exponencial.

Según las estadísticas, este número va a en un claro aumento, y la mayoría es por medio de vehículos automotores. Mientras tanto, la creciente rotación comercial y el incremento de camiones crean otros problemas al ya inestable puesto fronterizo de Lars. Esto lleva a la formación de colas que a veces llegan a varios kilómetros.

Es que originalmente Lars nunca tuvo la intención de sostener cantidades tan grandes de transporte de carga, puesto que hace años todavía existían el ferrocarril abjasio y otras rutas alternativas.

El Servicio Federal de Aduanas del Cáucaso Norte de Rusia anunció hace poco que, según los datos del primer semestre de 2018, el volumen de transporte de mercancías que viaja por esta vía ha aumentado en un 40% en comparación con el mismo período de 2017. A su vez, los autos de pasajeros crecieron un 20% y los pasajeros individuales en un 30 por ciento.

Según las regulaciones, este punto de control debería atender a un máximo de 400 vehículos por día. Esto incluye 200 autos livianos, 170 camiones, 30 micros y alrededor de cuatro mil personas. Sin embargo, solo durante el verano de 2018, Alto Lars atendió promedios diarios de 2.100 automóviles, 600 camiones, 45 micrómnibus y más de 8500 individuos.

Lars y turismo

Uno de los principales problemas de Armenia en la industria del turismo es su accesibilidad al mercado global. Para que Armenia sea competitiva, es importante que tenga acceso al transporte disponible, así como cruces fronterizos más sencillos.

Rusia es uno de los mercados más importantes de Armenia en términos de turistas entrantes. Sin embargo, los dos países no comparten fronteras.

Mekhakh-ApresianMejak Apresyan, experto en turismo de Armenia, exjefe del Comité de Turismo del Ministerio de Desarrollo Económico e Inversión, y actual presidente de la ONG Federación de Turismo de Armenia, afirma: “Dos de las cuatro fronteras terrestres de Armenia están cerradas. Por eso consideramos muy importante el acceso de Lars. En términos de turismo, es muy importante que este sea transitable y mantenga su capacidad para evitar largas filas y trabajar de forma estable”.

En los últimos años ha habido una tendencia creciente de turistas que vienen de Rusia, específicamente desde Krasnodar y las regiones cercanas a la frontera con Georgia. Estos viajan a Armenia a través de tierra, y su número se sigue acrecentando cada año.

Según los datos del Comité de Estadística de Armenia, en 2017, 3.400.000 personas visitaron el país, lo que representa un incremento del 18,5% con respecto a 2016. Solo en 2017, 584.000 ciudadanos rusos viajaron a la república, un 28% más que en 2016.

De enero a septiembre de 2018, Armenia recibió 2.700.000 visitantes, un 8,3% de diferencia con respecto al período pasado. De ellos, 525.000 eran ciudadanos rusos, un 17,3% más.

A su vez, durante estos meses 1.930.000 turistas utilizaron la vía aérea (mediante los aeropuertos de Zvardnodz y Gyumrí), y 1.607.000 llegaron por tierra (por Georgia e Irán). Casi el 65% de los visitantes rusos llegan a Armenia a través de vía aérea, mientras que el resto utiliza las rutas (las cifras para 2017 y 2018 son casi las mismas en este sentido). Este 35% restante no es un número pequeño, según Apresyan. De hecho afirma que si el cruce fuese más accesible, las cifras aumentarían.

Alto-Lars-2En términos de desarrollo turístico, Lars también desempeña un papel importante para Georgia. Rusia es un mercado importante para la industria turística de esta nación. A partir de 2011, los ciudadanos rusos pueden ingresar a Georgia sin una visa. Desde entonces, el número de turistas de ese origen aumenta año tras año.

Según la Administración Nacional de Turismo de Georgia, durante los primeros nueve meses de 2018, 1.305.400 ciudadanos rusos viajaron a ese país, lo que representa un aumento del 22,9% con respecto a 2017.

En 2017, Georgia recibió 7.554.000 visitantes y su objetivo es aumentar esa cifra a 8.5 millones para fines de 2018. La mayoría llega por tierra, con 4.596.900, en relación al 1.573.18 (23%) que lo hizo por aire.

En términos de accesos de Georgia, el principal utilizado es el Aeropuerto Internacional de Tiflis (1.221.067 visitantes), seguido por Sarpi (cruce fronterizo con Turquía, 1.154.681 visitantes), Kazbegi (cruce fronterizo con Rusia, 1.016.342 visitantes), el Puente Rojo (con Azerbaidján, 930.978 visitantes) y Sadakhlo (con Armenia, 882.459 visitantes).

Maya Sidamonidze, experta en turismo georgiano y exjefa de la Administración Nacional de Turismo de Georgia dice: “Creo una gran parte de los que vienen a Georgia desde Rusia y otros países, también querrían conocer Armenia. Por lo tanto, podemos decir que quienes visitan Georgia son potenciales turistas de nuestro vecino, y viceversa. Sin embargo, esto es difícil de calcular. Creo que ambos estados necesitan cooperar en esta área”.

Cada año, entre 1500 y 2000 personas más cruzan Alto Lars. Por ejemplo, en el verano de 2016, 10.000 personas cruzaron el puesto de control, en el de 2017 lo hicieron 12,000 personas, mientras que en el de 2018 fueron 13.000.

En 1891, el escritor ruso Maksim Gorky recorrió a pie la zona. En aquel momento escribió: “La naturaleza asombrosa del Cáucaso es lo que me hizo a mí, este vagabundo, escritor”. Esta asombrosa naturaleza también ha inspirado escritores como Pushkin, Lermontov y Chekhov.

Sin embargo, muchas personas evitan usar esta carretera por segunda vez, debido al tráfico constante y otros problemas en el puesto fronterizo de Lars.

Lars es vital pero no es estable

El único camino terrestre que conecta Armenia con Rusia atraviesa peligrosos pasos de montaña y está constantementeAlto-Lars-1 expuesto a desastres naturales. Durante los meses de invierno, Lars cierra debido a fuertes tormentas de nieve, y durante el resto del año se clausura ocasionalmente debido a inundaciones y deslizamientos de tierra.

La literatura antigua menciona este importante camino militar en Georgia. Entre los siglos XI y XIII, este camino era considerado una ruta comercial vital con los condados vecinos.

Lars se desarrolló aún más en el siglo XVIII con la mejora de las relaciones ruso-georgianas. En 1783, se firmó el Tratado de Georgievsk que dio lugar a importantes avances adicionales. En esos años, había una necesidad constante de firmar tratados militares por numerosas razones. Por ejemplo, hubo conversaciones en 1799, que durante el reinado de Catalina II, la fuerza militar enviada de Vladikavkaz a Tiflis bajo el mando del General Lazarev tardó 36 días.

Incluso en la actualidad, las condiciones geográficas provocan con frecuencia una acumulación de cientos de camiones durante horas y, a veces, incluso días, lo que deja a los exportadores y conductores armenios en problemas durante la temporada de exportación de frutas.

El presidente de la Unión de Exportadores de Armenia, Raffi Mkhchyan, dice: “Lars es un camino inestable e impredecible. Todos los empresarios y conductores lo sufrimos. ¿Cuántos dólares se desperdician en esta carretera? Es difícil decir cuánto se ha visto afectada la economía de Armenia con los cierres constantes del paso fronterizo.

En 2008, durante la guerra entre Rusia y Georgia, todas las carreteras de exportación de Armenia fueron bloqueadas a través de Georgia. Solo en ese año, el país perdió más de 500 millones de dólares. Según el economista Tatul Manaseryan, durante la guerra, las fluctuaciones de los precios de Armenia superaron el 20-25 por ciento.

En 2008, durante la guerra entre Rusia y Georgia, todas las carreteras de exportación de Armenia por este último país fueron bloqueadas. Solo ese año, la nación perdió más de 500 millones de dólares. Según el economista Tatul Manaseryan, durante la guerra, la inflación superó el 20-25%.

Se necesita un camino alternativo

Lars se considera vital para Armenia, sin embargo, existe la necesidad de una ruta alternativa. Este tema ya está en la agenda del gobierno armenio.

Las discusiones se llevan a cabo regularmente en torno a varios caminos que pasan por Georgia. Aleko Kvakhadze, un especialista georgiano, cree que hay varias alternativas a Lars, estas son una vía a través de la frontera con Chechenia, cerca del Municipio Dusheti de Georgia; el camino Kagheti-Daghstan; y otro que atraviesa la región de Raja de Osetia del Sur, que actualmente no está bajo control georgiano.

“Estas, sin embargo, requieren una gran inversión para ser renovadas. Incluso si se realizaran las inversiones necesarias, algunas de estas actualizaciones nunca se realizarán debido a razones políticas”, explica el experto.

En cuanto a la reapertura del ferrocarril abjasio, el actual partido gobernante georgiano llevó esto a la mesa de negociación después de su victoria en las elecciones parlamentarias de 2012. Este tren conectaba el país con Rusia, sin embargo dejó de funcionar hace 25 años.

Paata Zakareishvili, especialista en conflictos y luego ministra de Estado para la Reintegración, declaró que Rusia, Georgia y Armenia podrían beneficiarse de su reapertura. Esto llevaría al crecimiento de las transacciones comerciales entre estos países, reforzando a su vez la importancia geopolítica de Georgia.

Sin embargo, parece que las discusiones sobre este tema se han terminado después de la aprobación de la Ley de Territorios Ocupados por Georgia a fines de la Guerra de agosto de 2008. De acuerdo con esta normativa, se prohibió el comercio internacional con Abjasia y Osetia del Sur.

Alto-Lars

Hoy en día, el acuerdo más razonable se considera la aplicación del tratado de 2011 sobre el control aduanero de las cargas, que fue el eje de las negociaciones ruso-georgianas celebradas en el marco de las conversaciones bilaterales Abashidze-Kerasin (el enviado especial de Georgia, Zurab Abashidze y el viceministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Grigory Karasin). Según este documento, el camino planificado pasará a través de Abjasia y Osetia del Sur.

Este documento brinda a Moscú y Tiflis la oportunidad de desarrollar relaciones comerciales a través de estos dos territorios en ausencia de relaciones diplomáticas, y al mismo tiempo evitar la disputa no resulta entre los países.

Zakareishvili, quien luego renunció a su cargo como ministro, dice: “Me alegraría que el tratado se convirtiera en una realidad, sin embargo, no creo que suceda. No es realista. Sólo las firmas en el documento son reales. Nada cambiará más allá de eso”.

También cree que habrá miles de razones por las cuales las mercancías no serán transportadas a través de las carreteras alternativas mencionadas anteriormente. Según el exministro, uno de los principales problemas, sin embargo, continuará siendo la ocupación del territorio georgiano y la retirada de las tropas rusas de Abjasia y Tsjinvali.

Por su parte, especialistas también creen que se encontrará un camino alternativo a Lars solo cuando se resuelvan las relaciones ruso-georgianas. Este año, sin embargo, ha habido avances para un acuerdo entre ambos, resultado de negociaciones que comenzaron hace siete años. Varios aseguran que alcanzarán resultados concretos en términos de apertura de corredores comerciales.

El viceministro de Transporte Pambukhchyan explica: “Lars es una prioridad para nosotros. Sin embargo, teniendo en cuenta los problemas que surgen allí, estamos buscando otras rutas alternativas. Armenia presta gran atención a las negociaciones ruso-georgianas. Me informaron que las negociaciones están en curso y que nuestro canciller está haciendo un seguimiento de esto. En el ministerio siempre discutimos este tema con nuestros colegas”.

Tal vez ahora, que se han celebrado elecciones tanto en Armenia como en Georgia, ambos países puedan continuar una vez más con las discusiones sobre otras rutas. Sin embargo, el invierno ya está sobre nosotros, y Lars no tiene otra alternativa.

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