China-Irán, un nuevo capítulo de la diplomacia del transporte, que involucra a Armenia
Tras el anuncio del TRIPP, chinos e iraníes no se quedaron quietos. La nueva apuesta es evitar la navegación por el Mar Caspio. Para Armenia es clave subirse a ese proyecto, que de no logarlo, la dejaría muy aislada.
Como muchas veces en la historia, la posición geográfica de Armenia, si se quiere estratégica en más de un sentido, supone importantes desafíos en materia política, de seguridad nacional y de defensa. Pero también oportunidades para el desarrollo económico y la inversión, sin olvidar el rol que le cabe en el Cáucaso Sur en los flujos de comercio, las redes logísticas y el transporte multimodal (combinan más de un medio de transporte).
Gran parte de esta realidad se ve reflejada en el proyecto Encrucijadas de la Paz, elaborado e impulsado por el gobierno de Nikol Pashinyan, como una opción superadora de la secular enemistad hacia Armenia de dos de sus cuatro vecinos, Turquía (ahora se hace llamar Türkiye) y Azerbaiyán, el socio menor de aquella, que en los últimos años levantó alas gracias a los dólares que se originan en sus exportaciones de gas natural y petróleo provenientes de sus campos hidrocarburíferos en el Mar Caspio.
Tras los pasos dados por Armenia y Azerbaiyán para avanzar en el camino de la paz desde mediados de 2024, la intervención del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, para la construcción de la Ruta Trump para la Paz y la Prosperidad Internacional (TRIPP, por su sigla en inglés) puso a la región del Cáucaso Sur nuevamente en la agenda estratégica a nivel internacional.
Esto cobra mayor relevancia a partir de la firma del acuerdo del 8 de agosto de 2025 en Washington entre los presidentes Trump e Ilham Aliyev de Azerbaiyán y el primer ministro de Armenia, Nikol Pashinyan, para la construcción de una vía terrestre que permitirá conectar Azerbaiyán con la Región Autónoma de Najicheván a través del territorio de Armenia y bajo jurisdicción y legislación migratoria, impositiva y aduanera dispuesta por Ereván.
Diplomacia del transporte
Pero como en el ajedrez, una vez que juegan las blancas, después les toca mover a las negras, así que tras el anuncio del TRIPP la República Popular China, en abierto enfrentamiento estratégico con Washington, e Irán, con un enfrentamiento más bien ideológico con la primera potencia mundial, están avanzando en una alianza beneficiosa para ambas partes.
En medio de las crecientes presiones de Estados Unidos al gobierno de Teherán y el apoyo a los manifestantes contra el régimen iraní, que incluyen amenazas del presidente Trump de atacar Irán para que el ayatolá Ali Jamenei y el presidente Masoud Pezeshkian negocien ahora con Washington antes de que se disparen las represalias, Teherán busca acelerar el paso de una alianza con los países del Asia Central, llegando hasta China, en lo que algunos analistas ya denominan la “diplomacia del transporte”.
Desde el lado de Beijing, el lanzamiento del TRIPP en agosto pasado también gatilló una respuesta distinta. Es que la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, a la que Irán se adhirió formalmente en 2021 tras la suscripción de un acuerdo de cooperación integral de 25 años con Beijing, desde 2024 utiliza el llamado Corredor Medio, que pasa por el Cáucaso Sur, pasando por Azerbaiyán, Georgia y Turquía rumbo a los mercados de Europa, y a partir del propuesto acuerdo de paz armenio-azerí podría incorporar a Armenia en el recorrido.
Por el momento China no está utilizando el Corredor Norte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que llega a Europa vía Rusia y Bielorrusia, porque la guerra en Ucrania desaconseja utilizar esa vía logística. Así, cobra vida el Corredor Sur, justamente por Irán. Las mercancías de Lejano Oriente podrían llegar a las capitales europeas a través del Cáucaso Sur en transporte multimodal a través de los mares Caspio y Negro.
Un análisis de la investigadora uzbeka Nargiza Umarova, publicado esta semana en Central Asia-Caucasus Analyst, un think tank del Instituto de Asia Central y el Cáucaso y el Centro Conjunto del Programa de Estudios de la Ruta de la Seda, destaca que “Beijing impulsa el desarrollo de la Ruta de Tránsito del Sur por razones económicas y geopolíticas” y apunta que China ya participa en la logística transcaspiana, al punto que “en 2024 el volumen de carga transportado desde China a través del Corredor Medio superó los 27.000 contenedores, lo que representa un aumento de 25 veces en comparación con 2023”.
Esto es porque la Unión Europea es el segundo mayor socio comercial de China, con un intercambio comercial (exportaciones más importaciones) que en 2025 trepó a casi 850.000 millones de dólares – equivalente al doble de la deuda externa total de Argentina, por caso- y casi 90.000 millones de dólares más que el año anterior.
“Dado que las exportaciones chinas a la UE están dominadas por productos de alta tecnología, Beijing prioriza naturalmente el transporte en contenedores para la logística terrestre. Desde una perspectiva técnica, el corredor de tránsito a través de Irán es especialmente adecuado para este propósito”, señala Umarova.
Apuesta al ferrocarril
Según su visión se proyecta que este corredor se convierta en monomodal “tras la finalización del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y la línea ferroviaria que une Marand, en Irán, con Cheshmeh Soraya y continúa hasta la frontera turca en la región de Aralık”.
“Este último proyecto eliminará la necesidad de transporte en ferry a través del lago Van en Turquía, que actualmente limita el buen funcionamiento del Corredor Sur”, señala la analista.
La cuña que Estados Unidos metió cerca de la frontera de Armenia con Irán a través del proyecto TRIPP está siendo mirado con lupa no sólo por Teherán sino también por Beijing.
La concesión de derechos exclusivos a Estados Unidos por la Ruta Trump para la Paz y la Prosperidad Internacional (TRIPP) “impulsa cada vez más a China a brindar apoyo tangible al Corredor Sur a través de Irán”, explica Umarova.
El anuncio de la creación de una empresa conjunta entre EE.UU. y Armenia, TRIPP Development Company, pero en la que EE.UU. tiene el 74% de las acciones “lleva a China a interpretar esta iniciativa como un intento de Washington de obtener influencia sobre el transporte de mercancías a lo largo del Corredor Medio. Para mitigar este riesgo, China necesita rutas de transporte fiables que eviten el Mar Caspio”, consideró.
Para ello, y siguiendo la siempre efectiva visión estratégica de China, este país está construyendo en la actualidad la terminal ferroviaria de Sarakhs en la frontera entre Turkmenistán e Irán. Se prevé que este proyecto acelere el transporte de contenedores a lo largo de las rutas China-Asia Central-Irán-Turquía-Unión Europea y del Golfo Pérsico.
Ya en agosto de 2025, al mismo tiempo que se anunciaba el TRIPP, las autoridades iraníes informaron que se había completado más de la mitad del proyecto.
China e Irán también acordaron electrificar un tramo ferroviario de 1.000 kilómetros desde Sarakhs hasta Razi, en la frontera iraní con Turquía, un proyecto que incluye la construcción de tramos de vía adicionales, para triplicar la capacidad de carga y así alcanzar los 15 millones de toneladas anuales.
Otros jugadores
En paralelo, los países de Asia Central como Tayikistán, Uzbekistán y Kirguistán están interesados en el desarrollo de infraestructura ferroviaria vía Irán para llegar más rápido a los mercados europeos con sus bienes o incluso sacarlos por los puertos iraníes del sur como Chabahar (ya hay un acuerdo Irán-India para este puerto) y Bandar Abbas.
Dos proyectos ferroviarios de envergadura están en la agenda prioritaria de Irán y China e involucran a otros países. Se trata de ferrocarril China-Kirguistán- Uzbekistán, previsto para finalizase en 2030. “Una vez integrada con la red ferroviaria iraní en el marco del espacio de transporte unificado de la Organización de Cooperación de Shanghái, la ruta Asia Oriental-Europa se acortará en aproximadamente 900 kilómetros, lo que reducirá los plazos de entrega entre siete y ocho días”, señala el documento de Nargiza Umarova.
Y en paralelo está proyectada la construcción de una autopista internacional que irá de China a Tayikistán y Uzbekistán y se integrará al corredor de tránsito multimodal China-Tayikistán-Uzbekistán-Turkmenistán-Irán-Turquía y la Unión Europea, con la implementación piloto del proyecto estimada para 2026.
Para Armenia el mayor desafío es lograr sumar un tramo de su territorio para aprovechar el importante flujo comercial de mercancías que viajará entre China y Europa en ambos sentidos y que busca rutas confiables y seguras.
Tal vez allí radique, en gran medida, el interés del gobierno armenio en la apertura de la frontera con Turquía, el desbloqueo del puente de Margará e incluso la construcción de un nuevo puente en la frontera binacional sobre el río Araks.
Carlos Boyadjian