El delirio de Aliyev encuentra en Rusia y la guerra en Ucrania un aliado clave
La insistencia de Rusia en liberar el transporte y las comunicaciones regionales en el Cáucaso Sur ponen sobre la mesa el proyecto de corredor ferroviario entre Rusia, Azerbaiyán e Irán, para “puentear” las sanciones internacionales.
El artículo 9 de la Declaración Trilateral del 9 de noviembre de 2020, firmada por los presidentes de Rusia y Azerbaiyán, Vladímir Putin e Ilham Aliyev y el primer ministro de Armenia, Nikol Pashinyan, incluye la cuestión del desbloqueo de todos los enlaces económicos, de transporte y comunicaciones en la región.
Si bien el argumento de fondo de incluir ese capítulo siempre fue la pretensión azerí de vincular Azerbaiyán por vía férrea y por carretera -a través del territorio soberano armenio- con el enclave de Najicheván, la guerra en Ucrania y las sanciones de Occidente a Rusia, resignificaron este punto del texto acordado oportunamente.
Es que desde al menos el 2017 existe en los papeles un proyecto de unir por ferrocarril la ciudad de Astará en Azerbaiyán, a orillas del mar Caspio con Rasht en el noroeste de Irán, en lo que es un tramo del llamado Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC, por su sigla en inglés), que incluye también a la India y varios países centroasiáticos, trazando un recorrido hacia el norte que llega hasta el mar Báltico.
Tras la guerra de los 44 días en Artsaj, y la cesión de territorios armenios como parte de acuerdo de cese el fuego, las ínfulas azeríes se instalaron con fuerza en controlar el sur de Armenia, en especial la provincia de Syunik, con Rusia presionando una y otra vez por avanzar en la infraestructura ferroviaria que permitiera llegar desde Rusia, hasta Armenia, Najicheván y Azerbaiyán oriental sin obstáculos ni controles innecesarios.
Cambio de pantalla
Pero la invasión de Rusia a Ucrania el 25 de febrero de 2022, el inicio de la guerra en territorio ucraniano y las consecuentes sanciones de Occidente (Estados Unidos, Reino Unido, la Unión Europea, Canadá y Japón) que se adoptaron a partir de septiembre del año pasado, cambiaron totalmente el escenario.
Así, en octubre de 2022 Rusia, Irán y Azerbaiyán suscribieron un acuerdo para acelerar las obras del ferrocarril Rasht-Astará, un recorrido de 164 km. Es el último ramal occidental de un proyecto mucho más ambicioso, una red multimodal (ferroviario, carretero, marítimo) que va de la India en el Océano Índico hasta el mar Báltico, sin pasar por Occidente, en una ruta que combina diversos medios de transporte a lo largo de 7200 km.
El proyecto tiene tres rutas principales, una occidental, que atraviesa la República de Azerbaiyán, otra oriental, que recorre las repúblicas de Kazajistán y Turkmenistán en Asia Central, y una tercera transcaspiana, que se vale del uso de puertos en el mar Caspio e infraestructura ferroviaria.
Pero el dato más relevante para Moscú, y de allí el renovado interés de Putin en el desbloqueo de las comunicaciones terrestres en el Cáucaso Sur, es evitar el paso de buques rusos con mercaderías por el Canal de Suez, para entrar a Europa por el Mediterráneo. Y, sobre todo, contrapesar la influencia de Occidente y sus rutas marítimas en el comercio regional.
En este sentido, el 17 de mayo pasado, el ministro de Transportes de Rusia, Vitaly Savelyev, y el ministro de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán, Mehrdad Bazrpash, firmaron en Teherán un acuerdo binacional para construir el tramo ferroviario vinculando Rasht con Astará. Se estima que esta obra de infraestructura costará unos US$ 1600 millones.
El proyecto tiene todo el apoyo político que uno puede pensar, al punto que los presidentes de Rusia y de Irán, Vladímir Putin y Ebrahim Raisi, participaron del encuentro, este último en forma presencial y Putin vía teleconferencia.
Pero este tramo, como se dijo, es parte de un proyecto más amplio, que conecta el mar Báltico con el océano Índico sin tocar Europa, pero pudiendo abastecer a los países más orientales y del norte del continente.
Estudios preliminares sostienen que los costos de logística y transporte pueden reducirse en hasta US$ 2500 por cada 15 toneladas de carga. En cuanto a los tiempos, un cargamento desde Finlandia hasta Mumbay (India) reduce de 40 a 22 días el tiempo de llegada y en un 30% el costo de envío.
El fantasma del “corredor Zangezur”
Desde la guerra de los 44 días que se oye mencionar, casi a diario, al presidente azerí Ilham Aliyev acerca del corredor Zangezur. En su fantasiosa construcción del relato, el mandatario azerbaiyano sostiene que su apertura está en el acuerdo del cese al fuego, pero el gobierno de Armenia demostró una y otra vez que eso no es verdad.
No existe intercambio de corredor de Lachín (de hecho, bloqueado por Bakú desde hace mas de siete meses) por corredor de Zangezur.
Pero en la geopolítica regional, la intención de Azerbaiyán de abrir ese corredor para conectar físicamente y a través de Armenia a Najicheván -históricamente territorio armenio, pero desde 1921 bajo administración azerí- con Azerbaiyán se “vende” como parte del desarrollo de las comunicaciones terrestres.
En este juego entra la nueva Ruta de la Seda desde China hasta Europa, con intervención también de Turquía, que busca posicionarse como control de los hubs de comercio intercontinental. Parte de eso ya ocurre.
“La vía férrea Bakú-Tblisi-Kars, inaugurada en 2018, fue un pilar clave en el masterplan de Ankara para configurarse como hub ineludible de carga de contenedores entre China y Europa. Paralelamente, China invirtió en la construcción de un ferrocarril de Kars a Edirne en el lado europeo del Bósforo, mientras que Turquía optó por una mejora de 3800 millones de dólares en el puerto de Mersin y 1200 millones de dólares en el puerto de Izmir”, señala un informe publicado el mes pasado por Dossier Geopolítico, un centro de estudios en relaciones internacionales y defensa, con intereses en la región.
Y da un paso más al mencionar al corredor Zangezur. “Una llave inglesa certificada en las obras del INSTC es la competencia del llamado Corredor Zangezur, desde Azerbaiyán hasta Turquía a través de Armenia; este corredor es en realidad privilegiado por la Unión Europea y la oligarquía británica y salió a la luz durante el armisticio de 2020 en Nagorno-Karabaj”, señala.
En esta línea, Armenia sería, una vez más, el convidado de piedra y la que debería ceder territorio en aras de los intereses de Occidente.
“El corredor de Zangezur sería el primer juego geopolítico y geoeconómico occidental, que conectaría los centros logísticos de Transcaucasia y Asia Central”, sostiene el documento. Y se pregunta: “¿Qué pasa si Armenia se tira debajo del autobus? Armenia es miembro de la Unión Económica de Eurasia (UEEA) liderada por Rusia, que Occidente colectivo (sic) se muere por socavar”, remató Dossier Geopolítico.
Carlos Boyadjian