Con el nuevo ferrocarril, Turquía busca aislar a Armenia e integrarse con Azerbaidján
En el extremo este de Turquía, Kars tiene una larga historia como ciudad de frontera que fue cambiando de manos en repetidas ocasiones entre los imperios ruso y otomano antes de transformarse en un punto estratégico de la OTAN en los límites con la Unión Soviética. Sin embargo, en la actualidad Kars se esfuerza por ser convertirse en sitio de conexión en lugar de una línea divisoria, como centro de uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de la región.
"Estamos planeando que Kars sea un puente que conecte Londres y Beijing", dijo Ahmet Arslan, Ministro de Transporte, Asuntos Marítimos y Comunicaciones de Turquía en una entrevista con Eurasianet. "Para nosotros, la ruta más corta para alcanzar esta meta es a través del Cáucaso".
Desde octubre de 2017, el ferrocarril Bakú-Tiblisi-Kars (BTK) transporta mercaderías entre Kazajistán y Europa central. En su formato actual, el ferrocarril es capaz de transportar 6.6 millones de toneladas de carga cada año, pero sus administradores están trabajar para alcanzar a los cincuenta millones de toneladas.
El ferrocarril fue propuesto por primera vez en 1993, después de que Turquía y Azerbaidján cerraran sus fronteras con Armenia como resultado del conflicto por Nagorno-Karabagh. Un cuarto de siglo más tarde, los primeros trenes están rodando a lo largo de este corredor de 846 kilómetros, transportando mercancías desde Londres a China en tan solo dos semanas.
"Ni la economía ni la geopolítica explican suficientemente el alcance de este proyecto", dijo Arslan. "Nuestro objetivo es impulsar la economía e integrar nuestras regiones de una manera que nos beneficie a todos".
Los fanáticos del proyecto describen que el sur del Cáucaso se encuentra en la médula de un emergente supercontinente euroasiático: un mercado que representa el 65 por ciento de la población mundial y el 75 por ciento de sus recursos energéticos.
Sin embargo, los resultados económicos de este ferrocarril, al igual que los de muchos otros proyectos de infraestructura eurasiáticos, hasta el momento han sido decepcionantes. Los operadores de la empresa en la estación de Kars dijeron a Eurasianet, que en la semana en curso sólo había sido despachado un tren con cinco vagones de productos agrícolas.
Sin embargo, los funcionarios locales siguen siendo optimistas respecto de que el ferrocarril pueda abordar algunos de los problemas de la región, como las dificultades para enviar sus productos y manufacturas agrarias. "Hay trescientas personas empleadas directamente por el BTK", dijo a Eurasianet Rahmi Doğan, gobernador de Kars. "Pero esperamos que la mejora del comercio nos entregue beneficios adicionales". Si Dios quiere, eso ayudará a superar nuestros problemas económicos y crear más empleos”.
Los lugareños también esperan que un centro logístico, que procesará los despachos de aduana y el almacén de cargas, actualmente en las primeras etapas de su construcción en las afueras de Kars, acreciente la demanda mediante la racionalización del comercio. "La carga proveniente de Asia Central y China se almacenará aquí", dijo Said Barış Canbaz, funcionario del futuro centro. "Cualquier artículo que pase se almacenará aquí y luego se cargará en los trenes".
También se espera que el BTK alimente el creciente sector turístico de la ciudad. En los últimos años, Kars ha visto un aumento en sus ingresos económicos gracias a la popularidad del ferrocarril Eastern Express de Turquía, que conecta la ciudad con Ankara. Los turistas acuden a la región en invierno, aprovechando el congelado lago Çıldır y la estación de esquí Sarikamish. De hecho, la nieve es fundamental para la identidad de la ciudad; la palabra turca kar significa "nieve".
"Este ferrocarril es muy importante ya que conecta Azerbaidján y Turquía", dijo Doğan. "Azerbaidján es nuestro amigo y aliado, por lo que el proyecto es importante desde el punto de vista político, pero también esperamos que más personas vengan a la región y busquen oportunidades de inversión". El ferrocarril tiene programado para fines de año el comienzo del transporte de personas, estimándose que puede alcanzar la cifra de un millón de pasajeros anuales.
"Ha habido tantos comentarios favorables en las redes sociales de Azerbaidján porque los precios de los trenes de pasajeros de BTK serán mucho más bajos que los de los billetes de avión", dijo Fuad Shahbazov, un analista político establecido en Bakú. "Como resultado, los trenes de pasajeros pueden impulsar aún más la cooperación económica entre Bakú y Ankara".
Pero la geopolítica también guía la trayectoria futura del BTK. La región azerbaijana de "la frontera de doce kilómetros extensión de Najicheván con Turquía es vital para la seguridad del enclave", dijo Shahbazov. Ankara y Bakú firmaron un Acuerdo de Cooperación Estratégica y Mutuo Apoyo en 2010 en virtud del cual Turquía es garante de la seguridad de Najicheván.
Los técnicos están buscando las diversas alternativas que puedan interconectar la red ferroviaria a Najicheván a través de Kars. Funcionarios azeríes y turcos han dicho que esperan trabajar con Irán para construir un ramal ferroviario a través de Najicheván hacia Irán y Pakistán por medio de un antiguo tendido de la era soviética recientemente restaurado entre Najicheván y la ciudad iraní de Mashad. "Dado que la región es tan importante, buscamos otro proyecto que vincule a Kars, Najicheván, Irán y Pakistán", dijo Arslan.
Pero Shahbazov acepta que el impacto económico de los proyectos ferroviarios puede ser más bueno para algunos, pero perjudicial para otros.
"Lo más probable es que el ferrocarril permita a Turquía inundar el mercado najichevaní con sus productos", dijo. "También existe la preocupación de que este proyecto ferroviario no permita que Bakú recupere su inversión”, dijo Shahbazov. "Sin embargo, dado el efecto socioeconómico, Azerbaidján puede ver la rehabilitación de la línea a Najicheván como una prioridad", concluyó.
Como incentivo de la apuesta de Kars por expandirse al mercado iraní, Azerbaidján ha proporcionado el capital para que el proyecto sea una realidad. En enero, Teherán aceptó un préstamo de quinientos millones de dólares de Bakú para construir un ferrocarril de 205 kilómetros desde Rasht hasta la frontera con Azerbaidján (conocida como la línea Rasht-Astara). Luego, en marzo, los cancilleres de Irán, Turquía, Georgia y Azerbaidján se reunieron en la primera reunión cuadripartita en su tipo.
En una declaración posterior a la reunión, las partes prometieron "una mayor cooperación para la implementación de nuevos proyectos a fin de desarrollar infraestructura de transporte y aumentar el potencial de tránsito de los cuatro países a partir de los puertos iraníes de Bandar-Abbas y Chabahar" en el Golfo Pérsico a través de Rasht-Astara conectando con el ferrocarril Bakú-Tiblisi-Kars".
Sin embargo, un país de la región brilla por su ausencia en toda esta integración: Armenia. Las autoridades turcas esperan que el BTK pueda actuar como palanca sobre Ereván para poner fin al conflicto de Karabagh.
"Somos conscientes del problema planteado por Armenia", dijo Arslan. "Queremos relaciones con Armenia también, pero tenemos un objetivo que queremos cumplir y es sacar a Armenia de Karabagh”, prosiguió. Arslan agregó que "si Armenia sale de Karabagh", se abriría la frontera entre Turquía y Armenia, lo que le daría acceso a Armenia, tanto al ferrocarril BTK como al ramal Kars-Najicheván.
"En última instancia", dijo Arslan, "los armenios tienen mucho más que ganar con la frontera abierta que nosotros".
*Periodista independiente especializado en temas del Cáucaso.